Chúng tôi không chỉ đang xuất khẩu tôm cá hay quần áo ra thế giới; chúng tôi đang xuất khẩu chính phần lợi nhuận ít ỏi của doanh nghiệp mình cho các hãng tàu ngoại.

Vào mùa hè năm 2026 này, khi cuộc khủng hoảng an ninh kéo dài tại Biển Đỏ buộc các đội tàu container phải đi vòng qua Mũi Hảo Vọng, chuỗi cung ứng toàn cầu lại rơi vào một đợt biến động giá cước mới đầy khắc nghiệt. Tại các cảng biển lớn của Việt Nam như Cát Lái hay Cái Mép - Thị Vải, giá cước vận chuyển sang châu Âu và Mỹ đã nhảy vọt lên mức khó tin, dao động từ 7.000 đến 9.000 USD cho mỗi container 40 feet. Chúng tôi muốn xuất khẩu. Chúng tôi muốn tăng trưởng. Chúng tôi nhận lại những hóa đơn vận tải đỏ lửa. Trong khi các số liệu thống kê kim ngạch xuất khẩu vẫn được tô vẽ bằng những gam màu sáng, thì đằng sau những bức tường nhà máy dệt may, da giày hay thủy sản, các doanh nghiệp đang phải gồng mình chịu đựng một cơn đau thắt ngực về tài chính.

Sự ảo tưởng lớn nhất trong cuộc khủng hoảng vận tải hiện nay là niềm tin rằng đây chỉ là một sự cố hậu cần tạm thời. Suốt nhiều tháng qua, chúng ta đã chứng kiến các hãng tàu nước ngoài liên tục đưa ra các loại phụ phí mới dưới những cái tên hoa mỹ như phụ phí mùa cao điểm, phụ phí biến động nhiên liệu hay phụ phí rủi ro an ninh. Nhưng thực chất, đây là một cuộc cưỡng đoạt lợi neuận có hệ thống đối với các nước xuất khẩu ở tầng dưới của chuỗi giá trị. Cục Hàng hải Việt Nam dù đã vào cuộc thanh tra và yêu cầu niêm yết công khai phụ phí, nhưng trên thực tế, tiếng nói của cơ quan quản lý nước nhà vẫn quá yếu ớt trước sức mạnh độc quyền của liên minh các hãng tàu ngoại. Doanh nghiệp Việt Nam rơi vào thế kẹt: không chấp nhận phụ phí thì không có vỏ container để đóng hàng, mà chấp nhận thì coi như bán lỗ.

Một cảng biển tấp nập. Những container rực rỡ sắc màu. Nhưng túi tiền của doanh nghiệp nội địa thì cạn kiệt.

Chúng tôi đang phải trả một cái giá quá đắt cho sự thiếu hụt của một đội tàu viễn dương quốc gia. Việt Nam nằm trên một trong những tuyến đường hàng hải nhộn nhịp nhất hành tinh, nhưng hơn 90% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của chúng ta lại đang phải phụ thuộc hoàn toàn vào đội tàu nước ngoài. Khi cơn sốt giá cước bùng phát, các hãng tàu ngoại lậpいて ưu tiên phân bổ vỏ container cho các tuyến béo bở hơn từ các quốc gia láng giềng, bỏ mặc các doanh nghiệp dệt may và thủy sản Việt Nam mòn mỏi chờ đợi trong vô vọng. Việc gồng gánh chi phí logistics chiếm tới hơn 20% chi phí vận hành là một nghịch lý đau lòng, triệt tiêu mọi lợi thế cạnh tranh về giá nhân công rẻ mà chúng ta đã vất vả xây dựng. Chúng ta đang nuôi dưỡng chuỗi cung ứng toàn cầu bằng mồ hôi của công nhân Việt, nhưng phần kem béo nhất lại bị nẫng tay trên bởi các tập đoàn vận tải đa quốc gia.

"Doanh nghiệp xuất khẩu của chúng ta đang rơi vào một bẫy chi phí logistics không có lối thoát. Nếu không có một chiến lược quốc gia đủ mạnh để xây dựng đội tàu container viễn dương và kiểm soát chặt chẽ các hành vi thao túng phụ phí của hãng tàu ngoại, chúng ta sẽ mãi là những người làm thuê trên chính mảnh đất của mình," một chuyên gia kinh tế hàng hải tại Thành phố Hồ Chí Minh cảnh báo. Nhận định này lột trần thực tế cay đắng: chúng ta đang xây dựng những siêu cảng biển nghìn tỷ, nhưng lại để người khác nắm giữ chìa khóa vận hành.

Có lẽ chúng ta đã quá quen với việc chấp nhận thế bị động trong chuỗi logistics toàn cầu. Bị kẹt giữa một bên là chi phí nguyên liệu đầu vào tăng cao và một bên là sự ép giá từ các nhà mua hàng quốc tế, các doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam đang trở thành nạn nhân đầu tiên của cơn bão địa chính trị. Nếu chính phủ không có những biện pháp can thiệp quyết liệt hơn—chẳng hạn như áp trần phụ phí hoặc trực tiếp hỗ trợ vốn để thành lập các liên minh vận tải nội địa—thì làn sóng phá sản của các doanh nghiệp KKV trong nửa cuối năm 2026 là điều không thể tránh khỏi. Những chiếc container xếp chồng lên nhau ở cảng Cát Lái có thể trông rất đẹp mắt trên các bản tin thời sự, nhưng chúng sẽ trở thành những tượng đài vô hồn nếu bên trong đó là những lô hàng bị hủy vì không gánh nổi cước tàu.

Liệu chúng ta có thể thực sự xây dựng một nền kinh tế xuất khẩu hùng mạnh khi huyết mạch vận tải của chính mình vẫn đang bị siết chặt bởi những bàn tay ngoại bang, hay chúng ta sẽ mãi là những người lao động câm lặng trên chính những bến cảng quê hương?

Linh Phuong Nguyen

Articles

Huyết mạch bị siết chặt: Khi hào quang xuất khẩu của Việt Nam tan biến trước cơn sốt cước tàu ngoại